Op het pad van de goden - Het verhaal van de Gutbrod Atlas

• 
• 
• 
• 
• 
• 

Gutbrod is een grotendeels vergeten Duits automerk, hoewel zijn Superior de eerste auto in serieproductie was met een motor met directe brandstofinspuiting. Het tijdschrift Rare & Unique Vehicles heeft onlangs samen met Sammlung K een Duitstalig boek gepubliceerd over de geschiedenis van het merk.

Hier volgt een kleine samenvatting van de Gutbrod Atlas, de bedrijfsvoertuigenlijn van het bedrijf die tussen 1950 en 1953 werd geproduceerd.

Gutbrod Atlas
 

De geschiedenis van Gutbrod bedrijfsvoertuigen gaat terug tot het begin van de jaren dertig. Wilhelm Gutbrod (1890-1948) was altijd al geïnteresseerd in mechanische zaken, en hoewel hij voor ingenieur studeerde, maakte de Eerste Wereldoorlog een einde aan dergelijke plannen. In 1926 richtte hij zijn eigen bedrijf op, Standard Fahrzeug fabrik GmbH in Ludwigsburg, waar hij motorfietsen produceerde. In 1932 kocht hij een licentie van Josef Ganz en startte vervolgens de productie van de Standard Superior kleine auto. Tegelijkertijd introduceerde het bedrijf een driewielige vrachtvervoerder, de Progress 200. Uiteindelijk volgden vierwielige kleine vrachtwagens op basis van Superior, de grotere Merkur en zijn kleinere metgezel, genaamd de Hermes.

In de tweede helft van de jaren 1930 werd het gamma gestandaardiseerd als de P 203, P 503, H 204, H 504, en HV 504 - met aanduiding van het aantal wielen, de motorinhoud en het laadvermogen. Bij het uitbreken van de Tweede Wereldoorlog stond de overheid slechts de productie van één gestandaardiseerde driewielige vrachtauto door verschillende bedrijven in Duitsland toe. Vidal & Sohn's Tempo A400 was het model - en Standard kreeg de opdracht het te volgen; zo werd de E1 driewieler geboren. Hoewel Wilhem Gutbrod de Tempo als inferieur beschouwde, wist hij wel beter dan te discussiëren met functionarissen van de nazi-partij. De E1 bleef in productie tot eind 1941, toen Vidal & Sohn ingreep.

Na de oorlog hervatte Gutbrod eerst de productie van landbouwmachines. In de tweede helft van 1945 overwogen de bedrijfsleiders om de bestaande voorraad onderdelen van de H-serie als basis te gebruiken voor de samenstelling van een serie kleine vrachtwagens.

Er waren echter twee grote problemen: de vooroorlogse motorleverancier was verdwenen, en de Amerikaanse autoriteiten waren terughoudend met het afgeven van een fabricagevergunning voor dergelijke producten.

Wilhelm Gutbrod loste het eerste probleem op door Will Krauter in dienst te nemen, die eerder werkzaam was geweest bij het Instituut voor Motorvoertuigen in Stuttgart. Tijdens de oorlog ontwierp hij een luchtgekoelde viercilinder tweetaktmotor, die bedoeld was als hulpaandrijving voor militaire zweefvliegtuigen, maar waarschijnlijk nooit voor dat doel is gebruikt.

Gutbrod's pogingen om de Amerikanen op andere gedachten te brengen waren aanvankelijk vruchteloos. Maar hij hield vol, met het argument dat de geplande bestelauto eigenlijk geen automobiel was maar een eenvoudig vervoermiddel, dat een eerste levensbehoefte van de bevolking was. Bovendien, zei hij, leek de 500 cc, 12-14 pk motor meer op een stuk speelgoed dan op een serieuze krachtbron, zodat elke kans om hem voor een militair voertuig te gebruiken snel verkeken was. Zo was Motorenwerk Wilhelm Gutbrod het eerste bedrijf dat een produktievergunning kreeg voor kleine bestelauto's in de Amerikaanse zone.

Een tijdlang ging de verkoop goed, maar het was duidelijk dat de Heck 504 ver over zijn houdbaarheidsdatum heen was. In 1948 verkocht Vidal& Sohns 3.769 eenheden van zijn Tempo, gevolgd door Gutbrod met 759 eenheden en Mercedes met 616 eenheden.

Walter Gutbrod, de oudste zoon van Wilhelm, trad in 1945 in dienst en nam na het vroegtijdige overlijden van zijn vader in augustus 1948 het roer van de Gutbrod-ondernemingen - het waren er op dat moment twee - over. Voordien had hij met zijn vader geruzied over de koers van het bedrijf, omdat hij zich meer op landbouwmachines wilde richten.

Als hoofd van Gutbrod besloot Walter om door te gaan met de ontwikkeling van een nieuw klein bedrijfsvoertuig. Krauter verliet het bedrijf en de motorontwikkeling werd uitbesteed aan Dr. Ing Schnürle, een tweetaktdeskundige die na de oorlog zijn eigen ingenieursbureau in Stuttgart had opgericht. Het was Schnürle die Dr. Hans Scherenberg, een voormalige Daimler-Benz testingenieur, in dienst nam terwijl hij wachtte op het einde van zijn denazificatieproces. Scherenberg werd de spil van Gutbrod's motor ontwikkelingsprogramma. Het was zijn werk dat leidde tot de brandstofinjectie motor in de Superior kleine auto. Het ingenieursbureau van Dr. Schnürle ontwikkelde ook een kleine luchtgekoelde tweecilinder tweetaktmotor voor een nieuwe reeks kleine bedrijfsvoertuigen.

Tegen 1949 was het platform van de nieuwe kleine bestelwagen voltooid. De cabine werd ontworpen door Karl Hannemann, het voormalige hoofd van de carrosseriebouwafdeling van Auto UnionAG. Hannemann werkte samen met een minder bekende carrosseriebouwer uit Stuttgart, Vischer, aan de prototypes.

In deze periode onderzocht Walter Gutbrod de mogelijkheid om de productie van cabines in eigen beheer te houden, maar hij besloot toen een beroep te doen op zijn vertrouwde partner, Binz.

Tegen het einde van 1949 was het nieuwe model, met codenaam "Heck04", klaar voor productie. Het had alleen nog een pakkende naam nodig. In het verlengde van de Grieks-Romeinse mythologie werd de naam Atlas gekozen. Kennelijk hadden Goliath en Hansa-Lloyd, beide leden van de Borgward Group, al in de jaren dertig een Atlas aangeboden, maar in de naoorlogse tijd was de naam vrij om te worden gebruikt.

De productie van de Gutbrod Atlas 800 (de naam geeft het laadvermogen in kg aan) begon in 1950, eerst in Plochingen, later in een nieuwe fabriek in Calw. Tegen het einde van het jaar bood Gutbrod een volledig gamma van carrosserieën aan, gaande van een eenvoudig Fahrgestellmit Fahrerhaus (cabine op chassis) tot een achtpersoons Omnibus, met prijzen tussen DM 4850 en DM 6950.

Terwijl Gutbrod een nieuw productierecord van 4.360 stuks behaalde, werd de concurrentie heviger. Volkswagen verkocht 5.765 eenheden van zijn nieuwe Transporter, en marktleider Tempo had een verkoop van 8820 driewielers. Ook andere gevestigde spelers overtroffen Gutbrod: Goliath verkocht 8.468 driewielers, terwijl de verkoop van de DKW Schnellaster 5.434 eenheden bedroeg.

Door de stijgende grondstofprijzen werd de prijsstelling een belangrijk punt. De Atlas 800 werd duurder en meer verouderd omdat zijn tweetaktmotor niet opgewassen was tegen de viercilinder viertaktmotor van Volkswagen. Een nieuwe variant met een hoger laadvermogen, de Atlas 1000, werd in 1951 geïntroduceerd. In datzelfde jaar werd ook in Zuid-Afrika begonnen met de assemblage van de Gutbrod bedrijfsvoertuigen. Eind 1952 werd de financiële situatie bij Gutbrod nijpend. De verkoop van de Atlas liep terug. De betaling door de Zuid-Afrikaanse partner kwam onregelmatig. In het najaar van 1953 werd Gutbrod onder curatele gesteld. In totaal werden in Duitsland circa 11.000 Atlas-modellen geproduceerd en in Zuid-Afrika tussen de 1.000 en 1.300 bestelauto's.

Alles Mit Motor - Die Standard Gutbrod Verhaal
 

In dit 272 pagina's tellende boek met harde kaft in de Duitse taal wordt de geschiedenis van Walter Gutbrod en zijn bedrijf van 1926 tot 1954 geschetst. Paul Schilperoord, een Nederlandse journalist die veel heeft gedaan om het leven en werk van Josef Ganz onder de aandacht te brengen, de bekende motorhistoricus Andy Schwietzer en merk/expert Otfried Jaus stelden een zeer uitgebreid overzicht samen, dat vergezeld gaat van een fotogalerij van bewaard gebleven voertuigen.

Meer details zijn te vinden op https://gutbrodshop.rareandunique.media/

Plaats een reactie...