De Bristol 400: genie of een buitenbeentje op de weg?

• 
• 
• 
• 
• 
• 

Het is allerminst ongebruikelijk dat automerken hun mechanische expertise inzetten voor de luchtvaartindustrie. De Merlin-motor van Rolls-Royce bewees zich tijdens de Tweede Wereldoorlog als bijzonder succesvol in de Hawker Hurricane en de Supermarine Spitfire. Maar het omgekeerde kwam zelden voor. De Bristol Aeroplane Company (BAC) koos er in het naoorlogse klimaat voor te diversifiëren. De eerste auto die van de productielijn rolde was de Bristol 400—een gedurfde poging om door te breken in het luxesegment.

Fritz Fiedler, door Bristol’s autodivisie bij BMW weggehaald, leverde een belangrijke bijdrage aan de uiterlijke vormgeving van de 400. De nadruk op lichtgewicht constructie, met aluminium carrosseriepanelen, weerspiegelde Bristol’s oorlogservaring in de vliegtuigbouw. De taps toelopende lijnen en gebogen voorspatborden, ontworpen door BAC-aerodynamicaspecialist Dudley Hobbs, gaven de 400 een modernistisch silhouet boven zijn “Superleggera”-frame. Toegegeven, het ontwerp was niet geheel nieuw, aangezien het deels was afgeleid van BMW’s vooroorlogse 327.

Na het vertrek van Fiedler herzag het Italiaanse Carrozzeria Touring de carrosserie van de 401 en 402. In Bristol’s eigen windtunnel verder verfijnd, werden de koplampen van de 401 naar binnen verplaatst, dichter bij de middellijn, en gescheiden door een smalle grille. Ironisch genoeg bracht deze wijziging de designtaal van Bristol weer dichter bij zijn door BMW geïnspireerde oorsprong.

De motor van de 400 was voor zijn tijd vooruitstrevend. Net als de carrosserie was het ontwerp gebaseerd op een BMW-zescilinder lijnmotor met OHV-techniek uit de 328. Deze werd aangepast om 80 pk te leveren bij 4.500 tpm, met een topsnelheid van circa 148 km/u. De kleppen stonden onder een hoek ten opzichte van de cilinderkop en werden bediend via een systeem van stangen, hefbomen en volgers, aangedreven door de nokkenas. Hoewel innovatief, was het systeem mogelijk wat te complex voor de normen van eind jaren veertig. Eigenaars vonden het vaak lastig om de vele spelingen correct af te stellen en te onderhouden, waardoor dit een noodzakelijke maar weinig geliefde klus werd om de motor efficiënt te laten functioneren.

In het interieur was de ruimte verrassend beperkt. Hoewel afgewerkt met leer en walnoothout, was de cabine—enigszins optimistisch—ontworpen voor vier inzittenden. Latere 400-seriemodellen pakten dit probleem aan door het reservewiel te verplaatsen naar een aluminium afdekking op de kofferklep. De latere 404 ging nog verder en kreeg een herontworpen carrosserie met een opklapbaar paneel in het voorspatbord waarin reservewiel en accu waren ondergebracht. Dit detail bleek populair en bleef decennialang een herkenbaar kenmerk van Bristol.

Met een nieuwprijs van £2.374 waren Bristol’s ambities duidelijk niet gericht op betaalbaarheid voor de doorsnee automobilist. De Jaguar XK120, een jaar later geïntroduceerd, was zelfs goedkoper met £1.263. Toen de Britse overheid de aankoopbelasting op auto’s boven £1.000 verhoogde van 33 naar 60 procent, kwam de 400 in een exclusieve prijsklasse terecht—buiten bereik van de meeste kopers.

Bristol positioneerde zich daarmee stevig in de niche van exclusieve grand tourers, maar deed dat met een duidelijk voordeel: mechanische verfijning, door de luchtvaart geïnspireerde vormgeving en een vleugje BMW’s Europese ingenieurskunst—meer dan de meeste merken uit die periode konden bieden.

Tekst: Alexander Simmons-Miller

Plaats een reactie...